«Можно придраться». В чем не прав Госконтроль
О сути доклада. Государство за годы ковида вложило в капитал авиакомпании 340 млн евро. Было обещано, что они будут возвращены, когда авиаперевозчик выйдет на биржу и продаст акции частным инвесторам. Однако контроль за возвратом средств со стороны государства не был обеспечен — чиновники пустили дело на самотек. В итоге — ни биржи, ни денег. А вот в прочих европейских странах, где в авиаиндустрии были аналогичные проблемы, результат господдержки был иной, заключил Госконтроль. Цитируем доклад:
«Другие авиакомпании (например, KLM, Finnair, Lufthansa), государственные вложения, сделанные во времена Covid-19, фактически вернули, причем даже досрочно».
Что не так? На самом деле помянутый в качестве хорошего примера Finnair, как и airBaltic, вложенные в капитал «ковидные» средства государству не вернул.
Член совета Госконтроля Мартиньш Аболиньш в разговоре с LSM признал ошибку, хотя и не посчитал ее существенной: «Да, это не так [уж] точно написано. Можно придраться».
Еще Госконтроль по итогам ревизии указывал, что «не констатировал ни одного примера», когда некая получившая господдержку авиакомпания вышла бы из программы господдержки «образом, схожим с» планируемой стратегией выхода airBaltic. Однако тот же случай Finnair, хоть и отличается в некоторых деталях, в главном — невозврате вложенных в капитал средств — по сути завершился именно «образом, схожим с».
Ситуаций и вариантов на самом деле — широкая палитра, вопреки простой картинке «другие вернули, а наш — нет». Некоторые — расплатились (Lufthansa), другие — нет, но благодаря поддержке сохранили частично принадлежащий государству бизнес (Finnair), третьи «проели» деньги и подали на неплатежеспособность (SAS), у четвертых с возвратом ясности нет (контролируемый Польшей LOT — там наш Госконтроль пытался выяснить ситуацию, но поляки не раскрыли информацию, сообщил Мартиньш Аболиньш).
Проблема airBaltic в таком контексте — не в том, что деньги не вернули, а в том, что обманули: изначально ведь обещали другое. А потом сделали вид, будто ничего такого не имелось в виду.
Впрочем, недомолвки и умолчания в общении компании и надзирающих должностных лиц начались давно. Складывалось впечатление, что первые — стараются «не расстраивать родителей», а вторые — охотно не замечают проблем.
Примеров тому множество. Вот лишь парочка.
Сколько стоит airBaltic, если Finnair — лишь 500 млн
Перспектива возврата вложенных в airBaltic средств (340 миллионов за 2020-2025 годы) претерпела череду превращений:
В начале: выйдем на биржу, и вернем государству деньги (продав акции).
Попозже: выйдем на биржу, а полученные деньги останутся в компании для развития.
Еще позже: выйдем на биржу, деньги останутся в компании, но государству придется тоже инвестировать (если оно хочет владеть 25% капитала плюс 1 акция).
В итоге: возможно, государству придется вложить деньги еще до выхода на биржу — сумма пока не ясна.
А заранее не было ясно, что изначальный оптимизм придется придержать? Отчасти можно ответить, что — да, не было: некоторые форс-мажоры предугадать было нельзя. Повлияли и война, и рыночная паника из-за тарифов Трампа. Но — нет: понять несоразмерность изначальных планов в целом можно было раньше.
Например, обещание вернуть государству 340 миллионов после выхода компании на биржу. После ковида были индикаторы, которые заставляли сомневаться — то, сколько инвесторы платили за акции других авиакомпаний. В «среднем по больнице» — дешево. Например, Finnair, компания с обычно трехмиллиардным оборотом, с положительным собственным капиталом (а не отрицательным, как у airBaltic) и сейчас, после нескольких убыточных ковидных лет, снова зарабатывающая прибыль. Все эти годы она стоила на бирже порядка 500-600 миллионов евро (сейчас — около 600 млн).
Учитывая, что инвесторы тоже видят альтернативы, какую долю airBaltic считалось реальным продать за 340 миллионов? И даже более того: можно ли было надеяться за такую сумму продать весь airBaltic?
Эти вопросы публично не задавались до тех пор, пока Lufthansa не приобрела 10% airBaltic за 14 миллионов евро, и публика, произведя нехитрые калькуляции — сделала круглые глаза. (Впрочем, окончательные выводы делать рано: размер пакета еще может корректироваться в зависимости от цены IPO).
Другой пример из серии «стараемся не обсуждать» — про суммы, которые в airBaltic нужно (было бы) вложить.
Авиакомпании для дальнейшего развития необходимы 250 миллионов, и их планируется привлечь на бирже, сообщил в июне глава совета airBaltic Андрей Мартынов.
На развитие airBaltic нужно 250 миллионов — глава совета
То, о чем не говорят вообще — сколько потребовалось бы вложить средств (именно вложить в капитал, а не дать взаймы в виде кредитов или облигаций), чтобы сделать баланс компании «здоровым». Тут суммы понадобились бы другие — порядка 800-900 миллионов евро.
Здесь необходимо небольшое отступление.
Публикуя финансовые результаты airBaltic очень любит акцентировать показатель EBITDAR. Это сумма заработка до того, как от нее «отнимут» ряд позиций — проценты по кредитам, налоги, амортизацию, расходы на аренду и реструктуризацию. В прошлом году этот показатель составил 184 миллиона евро, и, как говорил LSM глава совета компании Андрей Мартынов, этот показатель демонстрирует, что сама бизнес-модель airBaltic — она работает.
«Если мы сейчас с нуля начинаем компанию, и у нас нет долгов, или они низкие, и мы можем нормально покупать самолеты, — это бизнес-модель с которой работает airBaltic, она окей. Но проблема в том, что к этой модели нацепляли много плохих вагончиков, которые ухудшают результат. Например, компаний без долгов не бывает, но долг должен быть здоровым», — объяснял Мартынов этой весной автору.
Далее — не публиковавшийся до сих диалог:
— «Здоровый» — это сколько?
— Я так отвечу: сейчас из отрасли авиаиндустрии у airBaltic — самый большой объем долга по отношению к балансу.
— А здоровый показатель долга...
— EBITDAR умножить на два 2 — инвестиционный уровень, на 3 — тоже еще здоровая ситуация. У нас показатель — 6-7. В нормальном мире у airBaltic здоровый долг был бы примерно помиллиарда евро (по итогам 2024 года сумма кредитов компании составила 1,264 миллиарда евро, сообщили в ней — С.П.).
— То есть, нужно влить в капитал еще 800 миллионов, чтобы компания по размеру долга стала бы финансово здоровой?
— Не готов подтвердить, это ваши расчеты.
Почему эти скучные цифры важны? Потому что за одну эмиссию облигаций суммой в 340 миллионов компания в виде процентов платит порядка 50 миллионов в год. А был бы баланс здоровым — платили бы 17-20 миллионов. Потому что у airBaltic ставка по облигациям 14,5%, а у Finnair, которая провела эмиссию бондов тогда же — 4,75%.
Но «все же понимают»: заикаться о таких суммах невозможно. В итоге, когда airBaltic в 2024 году выпустил облигации под 14,5% годовых, самую высокую ставку в европейской индустрии на тот момент, — в правительстве заявили про, цитируем, «успех». По словам премьера, эмиссия позволит предприятию расти.
Есть ли у airBaltic такие уникальные конкурентные преимущества, которые позволяли бы «расти» и при этом платить по облигациям в три раза дороже, чем конкуренты?
Если да, то в чем они заключаются?
Реально ли с «нездоровым» размером долга выйти на «здоровую» прибыль?
Дурацкие вопросы.
И еще раз про возврат денег. Lufthansa, которую упоминал Госконтроль, как досрочно рассчитавшуюся с государством за финансовую поддержку, для этой цели эмитировала облигации под 2,8 и 3,7 процентов годовых. Была ли возможность у airBaltic с ее балансовым «здоровьем» сделать подобный ход — вопрос тоже риторический.
P. S. По последним данным в графе «капитал» дыра выросла до 195 миллионов евро. То есть — у компании не просто нет собственного капитала. Компания должна больше, чем стоят все ее активы, вместе взятые.
Источник - rus.lsm.lv
Kriminal.lv в Телеграме
