Столкновение поезда Ленинград – Рига и товарного состава: «После той аварии я не мог нормально спать!» (4)

Тяжелый год

Как признался собеседник «МК-Латвии», почти год после происшествия он не мог нормально спать.

– Как закрываю глаза, так вся картина передо мной. Весь 1976 год оказался для меня тяжелым, ведь я сам попал в аварию на железной дороге.

В октябре вместе с машинистом-инструктором и замначальника локомотивного отдела Анатолий Иванович отправились на дизельном поезде до Валги с проверкой устройств систем безопасности: автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи, видимости светофоров.

– За Лугажи на 165-м километре находился переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией. Проще говоря, как только поезд выезжает со станции, светофор на переезде уже начинает мигать запрещающим сигналом. Когда мы приближались к переезду, то я увидел, как, нарушая правила, по нему сначала проехал ГАЗ-69, а следом за ним в другую сторону – груженый, кажется, щебенкой МАЗ с прицепом. Думал, лихач ударит по тормозам и остановится, – вспоминает почетный железнодорожник.

Лихач и ударил, да только не по тормозам, а – в бок дизельпоезда, сразу за кабиной машиниста.

– Нас сбило с рельсов на насыпь, головной вагон занесло градусов на 90. Дверь заклинило, и мне пришлось выбираться через окно. Правую сторону тела мне крепко отбило, но водителю не повезло еще больше. При столкновении грузовик вспыхнул как свечка и шофер погиб на месте.
Борьба за безопасность
Как известно, инструкции по безопасности пишутся кровью, и авария на станции Югла стала очередной, но, увы, печальной главой.

– Трагедия многое в Латвии изменила. К 1978 году станцию Югла оборудовали электрической централизацией. Например, стрелки переводились уже не вручную, а с пульта дежурного по станции, что обеспечивало правильность установки стрелок по маршруту приема-отправления поезда.

Плюс ко всему, для сотрудников железной дороги стали обязательными курсы повышения квалификации. На базе электротехнических мастерских в Засулауксе изготовили специальные вагон-тренажеры, на которых дежурные по станциям могли отрабатывать свои действия. Такие передвижные «симуляторы» появились и на всех отделениях Прибалтийской железной дороги.

Наш собеседник в должности начальника 1-й Рижской дистанции работал до 1989 года. После он трудился в управлении Прибалтийской железной дороги заместителем начальника службы сигнализации и связи. Закончил свою карьеру Анатолий Иванович в 2005 году на посту инженера ГАО Latvijas dzеlzsceļš.

– Хочу сказать, что Латвийская железная дорога проделала большой путь в повышении безопасности железнодорожного движения. Например, внедрена микропроцессорная централизация на всех постах станции Шкиротава. Сортировочная горка Шкиротава оборудована современной системой автоматического регулирования скорости роспуска состава, с установкой гидравлических вагонных замедлителей на трех тормозных позициях. Проще говоря, автоматика сама регулирует скорость вагонов, сортирует их по направлениям. К слову, таким образом ликвидировали опасный ручной труд «башмачников». Могу сказать, сегодня в Латвии действует одна из самых современных и безопасных систем безопасности движения на станциях, перегонах и переездах, – подытожил почетный железнодорожник.

Источник - mklat.lv