От Партизанской до Пионерской
Анатолий Иванович Гудин – заслуженный железнодорожник, а сегодня пенсионер, впервые «встал на рельсы» в далеком 1949 году и на всю жизнь заболел этой профессией.
– Когда мой отец Иван Панкратьевич был на фронте, с мамой Екатериной Иосифовной и двумя сестрами я жил в городе Большой Токмак. Мне запомнились постоянные воздушные бои и бомбежки. Немцы регулярно совершали налеты на ремонтный завод, а мы все время сидели в подвале. Помню, как-то в затишье мама решила сварить нам суп на летней кухне, но не успела. Как только мы услышали протяжный гул двигателей бомбардировщиков, увидели высоко в небе самолеты с черными крестами, тут же бросились обратно в подпол. Но старшая сестра Люда не успела спрятаться, и ее тяжело ранило осколками, которые застряли по обе стороны позвоночника. Весь люк подвала залило ее кровью, – вспоминает тяжелое детство Анатолий Иванович.
Его мама неплохо говорила на немецком, поскольку ее детство прошло рядом с немецкими колониями, обустроенными еще при Екатерине II.
– Несколько раз во время оккупации к нам хотели подселить немцев, но наличие детей в доме и мамино знание языка спасало нас от неприятного соседства.
В 1944 году отец Анатолия вернулся с фронта и позвал семью к себе.
– Мама продала наш домик, а деньги зашила нам всем троим в одежду. Помню, как мы садились в поезд. Народу на станции тьма, всем надо ехать, на крышу даже забирались, а мама мне и говорит: «Стойте здесь, я поищу проводника». Так я узнал, что на железной дороге есть проводники, – смеется Анатолий, вспоминая настоящее вавилонское столпотворение у поезда. – Проехали через совершенно темный Киев, а в Ровно на площади еще валялись убитые лошади.
Русской школы тогда в городе еще не было, и мальчика устроили в украинскую.
– Здороваясь с учителем, надо было поклониться и снять головной убор, – вспоминает строгие порядки в школе Западной Украины Анатолий Иванович.
Несмотря на трудное послевоенное время, железнодорожники заботились о смене поколений. В СССР строили детские железные дороги, появилась узкоколейка и под Ровно. На участке длиной в два километра местные детишки после школы осваивали железнодорожные премудрости. В год открытия подвижный состав включал в себя паровоз, два деревянных пассажирских вагона III класса и две грузовые платформы. Поезд ходил от станции Партизанская до станции Пионерская. Перегон оборудовали электрожезловой системой, обустроили межстанционную, стрелочную связь и дикторское вещание на станциях.
– Зимой дети изучали устройство паровоза, управление и все, что связано с железнодорожным движением. Ребят очень много занималось! Там я прошел теоретическую и практическую подготовку по специальностям от стрелочника и главного кондуктора до машиниста, дежурного по станции и начальника поезда.
Реле вместо керосинки
После окончания средней школы шестеро ребят с детской железной дороги в Ровно, включая Анатолия, поступили в Железнодорожный техникум в Бресте. Уже через 2,5 года молодого парня направили на работу на Латвийскую железную дорогу, в 1-ю Рижскую дистанцию сигнализации и связи. Там молодой специалист работал в строймонтажной бригаде, занимался оборудованием станции Браса электрической сигнализацией и релейной полуавтоматической блокировкой на участке Саркандаугава – Мангали.
– Все эти системы обеспечивали организацию движения поездов и ее безопасность, – пояснил Анатолий Иванович. – Говоря простым языком, благодаря им поезда не попадали в аварии и соблюдали графики движения.
В 1957 году Анатолий Иванович поехал получать высшее образование в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1962 году молодой выпускник вернулся на 1-ю дистанцию уже на должность электромеханика.
– Мы внедряли на станциях Валговского участка новую релейную полуавтоматику. Помню, на станции Сауле еще даже электричества не было. Они там пользовались керосиновыми лампами. Внедряли системы автоматической передачи номера поезда на участке Рига – Кемери, – вспоминает Анатолий и на пальцах разъяснил, о чем идет речь. – Например, у диспетчера два участка: Рига – Кемери и Рига – Елгава, по которым ездят не только электрички, но и «товарняки». Когда со станции Засулаукс выходит поезд в сторону Юрмалы, то на следующей станции Приедайне диспетчер должен знать, как подготовить для него маршрут. Вышел поезд из Приедайне – значит, маршрут для него готовят уже в Дубулты.
При этом воскресный график на взморье был довольно интенсивным: более 100 пар поездов, то есть электрички бегали каждые пять-шесть минут.
– Порой на перегоне между Засулауксом и Приедайне находилось сразу четыре электрички, и диспетчеру, управляющему движением, постоянно приходилось решать, куда их отправить: или до Дубулты, или до Слоки, или до Кемери. Так вот система помогала безопасно управлять движением поездов.
Kriminal.lv в Телеграме
