— В принципе, сейчас картина один к одному, если сравнивать с той, что была тогда. "Творческим путем" в бухгалтерской отчетности airBaltic были сделаны трюки, чтобы улучшить баланс. И до какого–то уровня это сделать можно, — пояснил нам Ивар Приедитис.— Но понятно одно: самостоятельно airBaltic не может жить. При такой модели бизнеса он требует постоянных дотаций.
В нашем 2015 году, уважаемый читатель, как известно, речь идет о 82 млн евро из денег налогоплательщиков. То есть бюджетных. Которых так не хватает для учителей и врачей.
Поэтому давайте выясним, каково закулисье принятия подобных решений. И есть ли вообще смысл в подобных вложениях из бюджета?
Ниже — рассказ обо всем этом участника предыдущего "спасения" airBaltic Ивара Приедитиса.
"airBaltic всегда был обузой!"
По словам экс–банкира, периодически звучат заявления наших ответственных лиц о том, что airBaltic "вот–вот полетит", то есть заработает с прибылью. Если, конечно, государство даст денег из бюджета — пока речь идет о 82 млн евро. Однако верится в это с трудом: если оценить баланс компании, ее чистый долг на начало 2015 года составляет 170,2 млн евро. Но это же показатели, близкие к банкротству!
Ивар Приедитис напоминает: четыре года назад честь спасать airBaltic выпала совладельцу Latvijas Krājbanka российскому бизнесмену Владимиру Антонову, на которого было оказано серьезное давление:
— Само государство в лице кабмина подталкивало Krājbanka финансировать авиакомпанию. Как–то на закрытом заседании советница премьер–министра Домбровскиса Сандра Букане заявила: "Антонов что — не может дать денег? У нас же выборы", — объясняет он.
Вот Антонов и стал спасать. Как мог. И теперь его, а также других руководителей Latvijas Krājbanka за это судят. Тем временем ситуация с airBaltic не улучшилась. Она, что называется, пошла на второй круг.
Говоря о "первом" спасении airBaltic, Ивар Приедитис не скрывает своих эмоций:
— Году в 2006–2007–м скандинавы (компания SAS) потерпели большие убытки и захотели уйти с латвийского рынка. У власти в Министерстве сообщения был тогда Шлесерс. Естественно, шведские банки сказали: "Чао, идите ищите финансирование". Тогда и было решено обратиться к Антонову. Переписали часть SAS на BAS. И даже в названии творчества не проявили: Skandinavijas заменили на Baltijas. Ну и все. Как было меньшинство у SAS, так и осталось у BAS, потому что если компания государственная, то она должна была иметь больше 50% в капитале.
Корр.: — Кто именно договаривался с правительством от имени банка?
— Антонов договорился насчет финансирования еще до меня.
Корр.: — Вы говорите — "влияли сверху". Кто и как?
— Министром сообщения был тогда Шлесерс, Флик был тогда, кажется, советником airBaltic. Была мечта сделать общебалтийскую структуру. Но по традиции Прибалтика не смогла между собой договориться. Всегда дружно у нас все получается... В итоге была полностью перенята та скандинавская структура. В принципе, все было решено еще до моего прихода. А дальше началось: треть финансирования — от Krājbanka, и две трети — от Snoras. Пока мы не наелись всем этим. После этого начались поиски других источников финансирования. Одновременно мы призывали: "Милое государство, давайте что–то делать".
Ситуацию усугубила плохая зима 2011 года, когда рейсы отменялись из–за вулкана с непроизносимым названием. Для того чтобы получить какие–то деньги, airBaltic заранее распродал билеты на 2011 год по низким ценам. Какое–то время у них были оборотные средства. Но дальше деньги перестали поступать — два раза один и тот же билет не продашь. Потом подорожал бензин, и airBaltic остался совсем без средств.
Мы встречались с правительством, чтобы как–то решить вопрос. Но правительство к тому времени почему–то считало, что мы вместе со Шкеле, Фликом, Антоновым и вообще Krājbanka — в общем, "всей бригадой" — хотим украсть это милое дитя airBaltic.
...Отметим для себя, уважаемый читатель: скандинавы не сумели сделать компанию прибыльной и предпочли ее "сдать".
Кризисный 2011–й год
Канун краха Latvijas Krājbanka Ивар Приедитис описывает так:
— Кабинет министров уклонялся от своих обязанностей и инвестиций, перекладывая все на кредитующий банк. Ежемесячные текущие долги в 2011 году в итоге достигли 20 млн латов.
Что ситуацию усугубило: в первой половине 2011 года министр экономики Кампарс безответственно выступил с сообщениями о возможной неплатежеспособности airBaltic. Это создало ситуацию, при которой партнеры airBaltic перестали продавать билеты, а долг airBaltic перед аэропортом летом 2011 года был порядка 36 млн евро.
Я многократно обращался к Антонову с просьбой прекратить финансирование airBaltic, что непременно привело бы к банкротству авиакомпании. Но Антонов отказался это сделать, так как считал, что, осуществляя перекредитацию airBaltic эмитированными и котирующимися на бирже закладными, удастся удачно найти финансирования для airBaltic. Фактически у банка и не было другого выхода, потому что прекрати он кредитовать airBaltic, тут же была бы начата неплатежеспособность компании, а в результате — уголовный процесс о доведении до неплатежеспособности.
...Отметим для себя, уважаемый читатель: в 2011 году латвийский министр экономики уже констатировал канун банкротства компании.
Как airBaltic простили долги
Что было дальше с Latvijas Krājbanka и самим Антоновым — известно. Но сейчас мы о другом.
— Сейчас, в канун очередного спасения, airBaltic попросту "подправили" баланс, — говорит Ивар Приедитис.
В качестве примера он напомнил эпизод, как Krājbanka, а значит, и его вкладчики, лишился 42 миллионов латов.
— airBaltic через нехитрую схему купил свои же собственные долги наполовину дешевле, — говорит Приедитис. — Как вы понимаете, реальных денег это не добавляет, но баланс немного улучшает. Речь идет о сделке с дочерней компанией Krājbanka Atlantijas biroji (я ее сам создавал, чтобы взять кредит под залог здания на ул. Атлантияс).
Что было дальше — известно. Как описывал портал Pietiek, летом 2012 года Krājbanka, его дочернее предприятие Atlantijas biroji и ликвидируемый банк Snoras заключили договор купли предмета коммерческого залога, суть которого в том, что Krājbanka и Snoras, использовав коммерческий залог ООО Baltijas Aviācijas Sistēmas (BAS), без проведения аукциона продали предприятию Atlantijas biroji все принадлежащее BAS имущество, в том числе и права требования долга к третьим лицам.
Предмет отчуждаемого коммерческого залога был поделен на две части. Первую — право требования к АО airBaltic в размере 30,35 млн латов — администратор продал за 20 млн латов. То есть на 10 млн латов дешевле. При этом продажа была оформлена с отсрочкой платежа на 15 лет. Вторую часть — вложения в капитал других предприятий в размере 39,86 тыс. латов и остальные права требования к третьим лицам (в том числе и к airBaltic) на сумму 32,44 млн латов администратор продал якобы за 98% от суммы продажи третьим лицам. Однако согласно 6–му пункту договора о продаже обязательство платить наступает только в том случае, если соответствующее имущество продается. А это, по мнению Pietiek.com, означает, что фактически Krājbanka и Snoras подарили предприятию Atlantijas biroji право требования долга в размере 32,48 млн латов.
Учитывая же то, что обязательства BAS по отношению к Krājbanka и Snoras (за счет процентов и неустойки) только растут, то фактически Atlantijas biroji получили права на банковское имущество стоимостью более чем 42 млн латов.
Между тем если по закону полученные в результате отчуждения средства администратор должен был направить на удовлетворение требований кредиторов (среди которых, кстати, и пострадавший под руинами Krājbanka Раймонд Паулс).
Таким образом, если до этой сделки у Krājbanka было право требовать от BAS полную сумму залога с процентами и пеню (и шансы ее получить были высоки), то после сделки BAS ничего больше не принадлежит, а единственное, что можно получить, это 20 миллионов латов от Atlantijas biroji, и то за 15 лет.
Но и суд, и экономическая полиция, которые проверяли сделку, не нашли в ней ничего незаконного.
"Дадут деньги или нет — самолёты все равно не купишь!"
Говоря о сегодняшних перспективах авиакомпании, Ивар Приедитис не скрывает скептицизма:
— Сейчас мы говорим об огромных убытках — около 200 миллионов. Предположим, дадут 130 млн (80 от государства, 50 от инвестора). Но это все равно не покрывает долги полностью. Возможно, это дает шанс "нарисовать" позитивный собственный капитал. Но самолеты на это все равно купить нельзя. То есть, конечно, деньги можно использовать для первого взноса в банк для получения кредита или лизинга. Но, во–первых, какой банк даст такой кредит, когда увидит такую ситуацию? А во–вторых, в балансе airBaltic не появится никакой собственности.
— Да и откуда взяться прибыли? — продолжает г–н Приедитис. — У меня, конечно, информация четырехлетней давности — но что с тех пор изменилось? Что, airBaltic стал летать за океан или в Китай? Да, закрыли какие–то совсем невыгодные маршруты, вот и все.
"Фокеры", например, все убыточные. Они маленькие, но тратят много горючего и рейсы у них на ограниченное расстояние. Но у бывшего руководителя airBaltic Бертольда Флика была идея, что все равно лучше пусть летают, чем стоят у забора. Сдать обратно в лизинг все равно нельзя. Вернее, можно, но надо вернуть всю сумму, за которую их брали. Так что он рассуждал так: пусть хоть с убытками, но летают, хотя бы какой–то заработок, пока расплачивается по долгам...
Сейчас правительство лихорадочно ищет инвестора. Но если бы это была потенциально прибыльная компания, разве не было бы смысла подождать, пока она не начнет зарабатывать? Но ни тогда, ни сейчас правительство не работает как рачительный хозяин.
Промежуточный финиш
На минувшей неделе правительство после примерно трех часов обсуждения постановило, что все–таки примет предложение немецкого инвестора Ральфа Дитера Монтаг–Гирмеса о вложении средств в airBaltic. Правда, произойдет это после того, как сейм даст на это свое разрешение.
Рискнем сделать прогноз, уважаемый читатель: очередной транш на спасение airBaltic, наверное, дадут. Хотя могли бы эти деньги потратить на зарплаты учителей и врачей.
Для справки: в поисках экс–"спасателя" Антонова
Тем временем за закрытыми дверьми продолжается рассмотрение первой части "дела Krājbanka", в рамках которого в присвоении 27 млн евро и превышении полномочий обвиняются Владимир Антонов и Ивар Приедитис. Владимира Антонова судят заочно.
Процесс идет полным ходом, однако суд все–таки пришел к выводу, что неплохо бы выслушать и самого обвиняемого.
— 26–го числа прокуратура, возможно, скажет, где он находится, удалось ли его найти с помощью российской полиции, — говорит Ивар Приедитис. — Сам Антонов сейчас не скрывает, что находится в Москве.
Разбирательство между тем продолжается. Хотя, как сетует Ивар Приедитис, "почему все произошло, никого на самом деле не интересует".
— Когда мы пытаемся начать разговор, что вот был такой airBaltic, куда ушли деньги, нас тут же прерывают. Мол, "нет–нет, об этом мы говорить не будем". На процессе airBaltic просто нельзя упоминать.
"Вести сегодня"
Kriminal.lv в Телеграме
