Опасны ли двигатели Airbus? airBaltic заменила не менее 50 на своих самолетах

И это при том, что в первые два года в распоряжении авиакомпании имелось всего 13 самолётов. В среднем почти каждый двигатель был заменён дважды, подсчитало Русское вещание LTV7. Работы проводились «в тесном сотрудничестве с компанией Pratt&Whitney по разным причинам, включая плановые замены», сообщает в своем письме airBaltic.
В авиакомпании указали, что изначальный план введения во флот этих самолётов предполагал дополнительное внимание к ним и обновления на начальных этапах. Показателями работы самолетов Airbus А220-300 перевозчик, по его признанию, весьма доволен.

Стоит отметить, накануне швейцарская авиакомпания Swiss на время приостановила использование части своего флота, состоящего из Airbus A220. Причиной стали обнаруженные технические проблемы в двигателях. Впрочем, в четверг 17 октября полёты на этих самолётах возобновились.

В авиакомпании airBaltic, где сейчас используют 20 самолётов такого типа, накануне отмечали, что прекращать полёты нет необходимости, т.к. на них используются двигатели другого типа. Эти двигатели, по заверению производителя, по-прежнему соответствуют всем установленным требованиям. Тем не менее, в airBaltic признали — дополнительные проверки начаты.

Убытки airBaltic выросли на 70% и превысили 26 миллионов

Оборот латвийской национальной компании airBaltic в первой половине 2019 года составил 219,495 млн евро, что на 20% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Убытки airBaltic выросли на 71% до 26,614 млн евро, свидетельствует опубликованная авиаперевозчиком информация.

В финансовом отчете топ-менеджмент компании поясняет, что число пассажиров в Риге и Вильнюсе выросло на 17%, а в Таллине - на 38%. Доля рынка в аэропорту "Рига" выросла с 54% в прошлом году до 57% в первом полугодии 2019 года. Руководство отмечает, что группа airBaltic продемонстрировала прогнозируемые результаты, но отдельные факторы оказали негативное влияние.

Негативный эффект на доходы компании от курса евро и доллара США составил четыре миллиона евро, от повышения цен на квоты на СО2 - два миллиона евро. На размер расходов также повлияло повышение зарплат пилотов, техников и других сотрудников авиакомпании.

Кроме того, в связи с изменениями в международных стандартах финансовой отчетности, с января 2019 года авиакомпания капитализировала лизинговые сделки с 12 самолетами Bombardier Q400 и включила в баланс лизинговые обязательства на 101 млн евро. После этого общие лизинговые расходы на Bombardier Q400 по сравнению аналогичным периодом прошлого года выросли на два миллиона евро.

В первой половине 2019 года флот airBaltic увеличился до 39 самолетов, 19 из них - Airbus A220-300.

В первой половине 2018 года оборот airBaltic составил 182,7 млн евро, убытки компании - 15,5 млн евро. Однако по итогам года оборот авиакомпании насчитывал 408,7 млн евро, а прибыль - 5,4 млн евро.

Мнение: "Нас водят за нос"

Ещё когда данных не было и только в кулуарах обсуждали вероятность того, что к концу года убытки авиакомпании достигнут 30 млн евро, некий читатель портала Pietiek высказал такое мнение:

"Не считаю себя экспертом в сфере авиации, но регулярно слежу за происходящим в этой отрасли, причем довольно тесно. Прочитав статью об airBaltic, считаю необходимым обратить внимание на отдельные детали, допущения и утверждения. Намерен в пределах своих возможностей помочь лучше понять бизнес airBaltic. Я считаю, что правление компании уже много лет водит за нос совет и акционеров (латвийское государство), но результат первого квартала 2019 года (Q1) не то, о чем следует беспокоиться.

Q1 airBaltic всегда был отрицательным, правильнее задаться вопросом, поможет ли Q2 - Q3 достаточно заработать, чтобы общий результат года получился по меньшей мере 0. Чем больше новых крупных самолетов покупается, тем негативнее становится Q1 (фиксированные расходы увеличиваются).

Учитывая бизнес-модель airBaltic - то есть транзитные пассажиры через Ригу - чисто математические доходы с одного пассажира падают и будут падать. Если средний пассажир при полете из Риги в Амстердам платит, скажем, 150, EUR, то транзитный пассажир из Хельсинки платит примерно столько же, что означает, что средний доход от этих двух человек, составляющих 3 пассажира = 100 EUR. Каждый человек, который летает транзитом, это фактически два пассажира, поскольку официальное определение пассажира - это "сегмент пассажира".

Краткосрочные долговые обязательства 35 миллионов евро без более детальной информации "что за ним стоит", не означает ничего. Классический пример - все билеты, проданные вперед для путешествий в будущем, являются "краткосрочными долговыми обязательствами", которые выполняются при взлете полета.

Чем больше новых самолетов, тем больше билетов надо продать вперед, тем больше этих обязательств. Ну и, конечно, в конце Q1, когда начинается лето - "пиковый сезон" - этот показатель естественно будет самым большим!

Если это долг, например, о поставках горючего или других уже полученных услугах, то, конечно, ситуация другая. Тогда есть основа для стресса правления airBaltic.

Если для акционера - латвийского государства было бы важно управление, то не только соответствующие отчеты были бы доступны, но и в них было бы определено, какое "leverage (Debt/Equity) ratio" является приемлемым и какое нет.

Следует уделить серьезное внимание факту, что airBaltic, вопреки ранее обещанному, продала все свои самолеты (одновременно "ввинтила" цифры продажи, которые важны для бонусов года правления) и арендует их обратно. По-видимому, не удалось профинансировать новые самолеты, за которые всегда нужно платить ещё до того, чем они будут доставлены.

Стандарт IFRS с этого требует также выкладывать в отчет показания лизинга, поэтому отсутствие подробного аудиторского сообщения о том, правильно ли выполнила его компания, создает почву для различных спекуляций.

В целом, вряд ли airBaltic в этом году выйдет в позитив, но это и не новость, потому что это по-настоящему было возможно только в одном из последних пяти лет..."