В феврале министр финансов был уверен: уже в этом году airBaltic будет на бирже, и этот его оптимизм разделяло руководство компании. Однако ближе к лету можно было заметить некоторые сомнения: тогда глава airBaltic Мартин Гаусс в интервью Delfi сообщил: решение еще не принято, и выход на биржу может оказаться не таким скорым.
Недавняя эмиссия облигаций, степень риска которых международные инвесторы оценили, как «джанк» (то есть «мусорные»), тоже заставляет задуматься о застарелых «болезнях» авиакомпании, которые так и не были «вылечены». Например, хронически плохой баланс.
Эту проблему признавало и руководство. В том числе из-за нее поиск стратегического инвестора для airBaltic в 2018 году закончился ничем, говорил в начале года финансовый директор авиакомпании Витолд Яковлевс (видео, начиная с 1 ч. 48 мин.). Сам он пришел в нее в 2011 году, когда предприятие выбиралось из предыдущего большого кризиса. Из этих 12 лет только пять (с 2016-го по 2020-й) собственный капитал компании не был со знаком минус.
После огромных убытков в годы ковида — более 400 млн евро, которые только частично компенсировались государственными вливаниями в 340 млн евро — собственного капитала в авиакомпании по-прежнему нет: он отрицательный. По данным (.pdf) на конец марта 2024 года, сумма обязательств (1,45 миллиарда) превышает сумму всех активов (1,36 млрд) компании на 84,3 млн евро — это и есть минус, который отражен в балансовой графе «капитал».
Как именно это мешает бизнесу? Вернемся в начало года и процитируем Витолда Яковлевса (видео, с 1 ч. 48 мин.): «Капитал негативный — это значит, что мы платим за заемный капитал очень высокие процентные ставки, и если нам нужно конкурировать на свободном рынке с другими авиакомпаниями, которые платят за заемный капитал более низкие процентные ставки, то мы в этой конкуренции все время находится в более слабом статусе».
Подтверждение этих слов все увидели в мае, когда со второй попытки удалось найти покупателей на облигации airBaltic под 14,5% годовых. И хотя руководство компании поспешило назвать продажу ценных бумаг успехом, эксперты уточняли: это самая дорогая ставка по облигациям, выпущенным в Европе в этом году, и такой процент — «как у ростовщиков».
Реально ли вывести на биржу компанию, у которой собственный капитал со знаком минус? «Я таких случаев не припомню», — отвечает на вопрос Rus.LSM.lv Андрей Мартынов, глава INVL Asset Management. Впрочем, все может быть, допускает он: «И еще надо посмотреть, может, к ноябрю (когда будут опубликованы финансовые отчеты за 9 месяцев, — С.П.) ситуация в бизнесе улучшится. Может там в апреле и мае взрывной рост и прибыль, а мы и не знаем».
Где прибыль?
С airBaltic возникает и вторая после плохого баланса проблема: в данный момент мы видим резкий рост оборота, но не видим, чтобы это была стабильно зарабатывающая компания. Хотя, казалось бы: прошлый 2023 год по цифрамъ — 33,7 миллионов евро прибыль, 668 миллионов оборот — выглядит явным улучшением. Но нужно учесть, что половина этой прибыли, или 16,6 миллионов, получены не от основной бизнес-деятельности, а случайно, из-за валютных колебаний (стр 22. годового отчета).
Кроме того, всю заработанную в прошлом году нетто-прибыль «обнулил» неудачный первый квартал 2024 года: убытки в нем составили 40,6 млн евро. В компании говорят, начало года для индустрии всегда не лучший период, и продолжают сохранять оптимизм, что новая бизнес-модель компании будет успешной.
«Главное — понимать, что стратегия предприятия хороша только тогда, когда она понятна инвесторам. Если она не интересна и не понятна инвесторам, ее очень трудно продать на рынке», — говорил в начале года Витолд Яковлевc.
Привлечь стратегических инвесторов — другую, большую авиакомпанию — у airBaltic в недавнем прошлом не получилось, но Мартин Гаусс в интервью Reuters этой весной не терял надежды, что это случится в будущем (в качестве позитивного примера упомянув швейцарскую Swiss в составе группы Lufthansa). Если же говорить о финансовых инвесторах, в том числе о частных лицах, которых принято называть ритейл-инвесторами — они, как правило, не являются экспертами в отраслях, в которые вкладывают деньги. Покупая акции Virši-A, Madara или Apple, они (за редкими исключениями) не компетентны в торговле топливом, рынке эко-косметики или гаджетов. То, что они оценивают, если речь о зрелой компании — финансовое настоящее и прошлое, трек-рекорд, послужной список.
Конечно, это не идеальный критерий, что породило среди профессионалов массу шуток и идиом. Мол, инвестор — как водитель автомобиля, которые пытается увидеть дорогу впереди, смотря в зеркало заднего вида. Или схожее, от ветерана инвестиционной индустрии Уоррена Баффета: «В деловом мире зеркало заднего вида всегда четче, чем лобовое стекло». И — да, любой брокер вас предупредит, что историческая доходность не гарантирует аналогичных результатов в будущем). Но тут можно перефразировать Черчилля: историческая доходность не лучший ориентир, но остальные еще хуже.
И вот тут — с исторической доходностью и успехами — у airBaltic тоже проблема. Если посмотреть результаты за последние 10 или 15 лет, то в плохие времена компания терпит большие или чудовищные убытки (и ее раз за разом спасает государство), а в хорошие — есть сравнительно небольшая прибыль, позволяющая держать голову еле-еле выше воды. Слой масла на этом бутерброде даже в хорошие времена был тонок.
Трудный постковид
Одно из «осложнений» после ковида — инвесторы разлюбили авиаперевозки, отмечал в начале года финансовый директор airBaltic Витолд Яковлевс. Отрасль стала считаться слишком рискованной.
Что стоит держать в голове тем, кто будет оценивать покупку акций airBaltic: в плохие времена авиакомпании — тот редкий вид бизнеса, в котором вам, как акционеру, могут предложить нечто крайне необычное. Нет, не приостановить дивидендные выплаты — это как раз обычное дело. Есть вещи для инвестора пострашнее. Внести дополнительный капитал, купить новую эмиссию акций. Старый капитал тает, его нет или почти нет, нужен новый.
Можно отказаться. Результат в таком случае можно увидеть и по airBaltic: государство, до пандемии владевшее 80% компании, несколько раз вносило дополнительный капитал, а второй акционер, датчанин Ларс Туссен, у которого было 20% — отказался. И его 20% превратились в 2%.
Оба варианта — вносить новые деньги или нет — для инвестора плохие: те, первоначальные, инвестиции в любом случае утрачены почти полностью.
Пример Туссена, который теперь признает, что никогда не вернет вложенных средств — не уникальный. Многие авиакомпании в кризис не избежали выпуска новых акций, которые драматически размывали долю и резко снижали цену «старых».
Например, вот с чем столкнулись 85 тысяч акционеров биржевой компании Finnair, половина которых в 2020 году владела небольшими пакетами до 1000 акций (при этом 55,9% принадлежало финскому государству).
Слезы акционеров Finnair: было 500 евро — стало 3
В относительно спокойном 2019 году акции Finnair на пике стоили дороже 8 евро, но к концу года заметно подешевели: до 5,88 евро (запомним эти цифры). Только начавший распространяться вирус уже упоминается в годовом отчете-2019, но как-то вскользь, а не как «крупнейший за 100 лет для авиаиндустрии кризис» (формулировки в последующие годы).
Большинство акционеров Finnair в начале 2020 года еще не подозревает, как дальнейшее скажется на их благосостоянии. До тех пор, пока летом компания не объявляет о выпуске новых акций на 500 миллионов евро. Всем акционерам предоставляется право первой руки на покупку ценных бумаг, из расчета «на 1 старую — 10 новых», при этом цена «новых» выглядит непривычно «дешевой» — 0,40 центов за штуку. Все помнят, что еще буквально вчера они стоили 5 евро — и понимают, что новая эмиссия, если в ней не участвовать, через размывание старого капитала по сути «выводит тебя из игры». Психологически это стимулирует покупать. После эмиссии и новые и старые акции — одинаковы, никаких отличий, и на бирже они торгуются по 0,6-0,7 евро.
Те, кто решили «не кидать хорошие деньги вслед за плохими», — остались с тем же количеством ценных бумаг. Только если раньше, к примеру, 100 акций стоили порядка 500 евро, то к концу 2020 года — примерно 60-70 евро.
В последующие годы они продолжат дешеветь: в 2023-м — уже 30-40 евро. И нет, это еще не конец истории.
В конце 2023 года, когда пандемия уже осталась в прошлом (но авиаперевозки еще не вернулись к докризисным показателям), финской авиакомпании на усиление капитала потребовалось еще 570 миллионов евро. По прежней схеме: акции к этому времени стоят около 0,30 евро за штуку, и на каждые 100 старых акционер имеет право купить 1350 новых, заплатив за каждую всего по 0,03 евро (три евроцента) за штуку. Снова тот же стимул: не будешь участвовать — твоя доля будет размыта в 13,5 раз. После подписки, к концу года, старые и новые акции на бирже будут стоят 3-4 цента, а в 2024-м продолжат падать.
Теперь посчитаем: тот, у кого в начале этой истории имел 100 акций, и никаких новых ценных бумаг не покупал — в конце 2023 года прежнему владел 100 акциями. Правда, после двух эмиссий они стоили не порядка 500 евро, а... 3-4 евро. В марте 2024 года компания, чтобы избавиться от миллиардов «центовых акций», провела «реверсный сплит», слияние: каждые 100 объединили в одну. Цена продолжала падать: в июне — 2,6 евро, дешевле, чем во время последней подписки.
Ирония в том, что те, кто в 2020-м и 2023-м пытались «отыграться» — кто участвовал в эмиссиях и ничего не продал — на данный момент в еще большем минусе: к размыванию старого капитала добавилось почти безостановочное падение цен на бирже.
Да, есть нюансы: свои права на покупку акций можно было продать на бирже другим желающим, и получить небольшую компенсацию. Но кардинально результат это не меняло. Плача и ругательств от мелких акционеров Finnair, которые в эмиссиях не участвовали — полны просторы трейдерских форумов. Они, как и Ларс Туссен, понимают: шансов вернуть вложенное у них нет.
Но для бизнеса столь «безжалостное» (к акционерам Finnair) усиление капитала дало свои плоды. В мае Finnair выпустила облигации на 500 миллионов евро со ставкой, которой латвийские конкуренты могут завидовать — 4,75%.
Эту не уникальную для индустрии историю стоит знать тем условным «пенсионерам из Видземе» и прочим ритейл-инвесторам, про потенциальный интерес которых глава airBaltic Мартин Гаусс недавно сказал: когда мы пойдем на биржу, этого будет трудно не заметить — реклама в корпоративном светло-зеленом будет буквально везде.
Про дебют и дебютанток
Важно помнить: в случае серьезного кризиса «потенциал боли» для инвесторов авиакомпании превышает все то, с чем могут столкнуться акционеры Tet, LMT, Augstsprieguma Tīkls и прочих дивидендных «дойных коров». Которых, возможно, когда-нибудь тоже доведут до IPO.
По мнению Андрея Мартынова, для всех было бы лучше, если бы первыми на биржу выходили наиболее стабильные, зрелые, прибыльные и платящие дивиденды компании — лидеры телекоммуникаций и энергетики.
«Дебют всегда важен. И особенно успех первого IPO психологически важен для ритейл-инвесторов, которые попробуют купить акции в первый раз, — говорит глава INVL Asset Management. — Поэтому я постоянно и призываю к организации отдельной льготной подписки для жителей: например, 100-200 или 500 акций в одни руки, но со скидкой. Чтобы заинтересовать больше людей, дать им попробовать эту возможность — инвестировать на бирже. И чтобы хотя бы в первый раз у них была гарантия на этом заработать».
Источник - rus.lsm.lv
Kriminal.lv в Телеграме
