В Латвии о дефиците чаще всего вспоминают, когда отменяется очередной межгородской автобусный рейс. Но масштабы проблемы куда шире. Достаточно взглянуть на сайты вакансий: на портале ss.lv самая востребованная профессия — шофер, там размещено 432 объявления. А в Государственном агентстве занятости (NVA) из 6 тысяч зарегистрированных вакансий свыше тысячи — именно на поиск водителей.
Директор департамента рынка труда NVA Эва Лоссане подтверждает: нехватка ощущается не только в Латвии.
«В Литве, Эстонии, Швеции — та же ситуация. В крупнейших экономиках ЕС, где транспортная отрасль играет большую роль, — в Германии, Польше, Франции — водителей тоже не хватает», — сказала она.
Что обещают работодатели
«Запрещенный прием» изучил объявления, обзвонил несколько компаний и даже сходил на собеседование. Вакансий много: водители грузовиков, автобусов, такси. И разброс зарплат тоже огромный. Где-то полный рабочий день оплачивается лишь чуть выше минималки, а где-то водителю грузовика за дополнительные обязанности обещают 2000 евро «на руки». Самое щедрое предложение — 2000–2900 евро за международные грузоперевозки.
В пассажирских перевозках работодатели стараются привлечь водителей не только зарплатами, но и бонусами.
Nordeka обещает: современные автобусы, форму, служебное общежитие, гибкий график, оплаченные курсы для получения категории D и «95-го кода», медстраховку и премии. Зарплата — от 1200 до 1900 евро брутто (930–1400 евро «на руки»). В начале этого года компания объединилась с Liepājas autobusu parks в единый концерн, и теперь они вместе обслуживают несколько маршрутов. Если у кандидата нет прав категории D, можно пройти бесплатные курсы NVA.
«Мы с радостью — если вы сможете подать заявку в NVA именно на Nordeka. Да, вы можете так и указать, и после этого мы действительно заключим с вами договор. Мы будем рады видеть вас у нас», — сказали в компании потенциальному соискателю.
Rīgas satiksme обещает еще больше: удобный график, трансфер на работу, медстраховку (через полгода), спортзал, спортивные мероприятия, дополнительные дни отпуска, оплачиваемую реабилитацию, пособия к свадьбе и при рождении ребенка. Зарплата — 8,50 евро в час плюс квартальная премия в 10% от оклада. При 40-часовой неделе это примерно 1360 евро в месяц «на бумаге» плюс раз в три месяца еще 136 евро. Тем, кто работает более трех лет, положена дополнительная годовая выплата — 420 евро.
Бесплатные курсы есть, но молодежь выбирает легковые авто
По словам Эвы Лоссане, за последние пять лет через бесплатные курсы NVA подготовили более 3500 человек. Однако интерес к ним в основном связан с легковыми машинами.
«Желающих работать водителями категории B и курьерами гораздо больше, хотя вакансий в этих сферах меньше», — пояснила она.
Есть и еще один важный нюанс: для водителей пассажирского транспорта обязательно знание латышского языка на уровне B1. Это не самый низкий уровень, и требование закреплено законом.
История адвоката, который подрабатывает водителем
Адвокат Иварс Казакс признается: вождение — его стихия. У него все категории прав, и в свободное время он садится за руль.
«Я окончил школу еще в СССР и параллельно — техническую автошколу. По образованию — шофер и автослесарь. В 18 лет у меня уже была категория C. В армии служил в транспортном подразделении. Вернувшись, как нормальному мужчине, мне нужен был мотоцикл», — рассказывает он.
Позже он получил и другие категории: «У мужчины должны быть все категории, по крайней мере базовые».
Когда клиентов в юридической практике меньше, он подрабатывает водителем. «Летом, когда работы в основной профессии меньше, я беру грузовики по Латвии, бывал и 18 дней в Европе как водитель автобуса».
По его словам, водить автобус проще:
«Ты в белой рубашке, в костюме, все чисто. В гараже все подготовили, автобус убрали. В грузовиках тяжелее: четыре часа тридцать минут — в дороге, потом 45 минут отдыха и снова вперед. В автобусе есть пассажиры, можно поговорить, есть остановки. В грузовике этого нет».
Он сравнивает работу водителя с армейской дисциплиной:
«Нужно очень строго соблюдать рабочее время. Ни минуты больше за рулем, чем разрешено. Тут действительно нужны «армейские гены», любовь к порядку».
Казакс уверен, что именно это отпугивает молодежь:
«Конечно, зарплата тоже важна. Но молодой человек понимает: в IT он заработает втрое больше. Водитель так жить не может».
По его словам, престиж профессии тоже упал:
«В мое время водитель автобуса — вершина карьеры. Престиж! А сегодня что — автобус за 1300 евро? Нет».
Он считает, что компании должны не только искать готовых водителей, но и сами вкладываться в их обучение — как это делают авиакомпании с пилотами. А еще активнее привлекать женщин.
В Rīgas satiksme молодых водителей нет вовсе
В Rīgas satiksme работают около 1500 водителей автобусов, трамваев и троллейбусов. Но нехватка не уменьшается.
«Если два года назад мы говорили о дефиците примерно 70 человек, то сейчас не хватает уже 90 водителей автобуса. И это не считая троллейбусов и трамваев», — рассказала председатель правления компании Джинета Иннуса.
Компания пробует разные методы: бонусы, обучение, повышение зарплат. В январе прошлого года оклады подняли на 10%. Государство упростило порядок получения категории D — теперь ее можно оформить сразу вместе с категорией B, без промежуточных ступеней. Но молодых кадров это не привлекло.
«Приходят взрослые люди из других сфер. Это не двадцатилетние и не тридцатилетние. Чаще всего — сорокалетние. Мы их и называем «молодыми водителями»», — сказала Иннуса.
Она добавила, что профессия тяжелая и связана с профзаболеваниями:
«У пятой части всех наших водителей — профзаболевания. И тут появляются и другие проблемы. Кто-то отлично освоил систему: может три месяца болеть, потом уйти в отпуск, потом снова болеть. И фактически целый год на работе не появляется».
Из-за этого нагрузка на остальных только растет, а вместе с ней — и риск новых болезней.
Зарплаты и конкуренция
«Чтобы просто на 5% повысить зарплату водителям, нам нужно около 3,5 миллиона евро», — объяснила Иннуса. Но для работников это повышение будет почти незаметным.
У Nordeka нехватка водителей уже приводила к отменам рейсов: в прошлом году вместе с Liepājas autobusu parks компания сняла более 700 рейсов. Сейчас, по их словам, ситуация лучше: не хватает около 20 человек, это 3% штата.
Председатель правления Liepājas autobusu parks и член правления Nordeka Гунтис Минцис отмечает, что конкурировать приходится не только с транспортными компаниями.
«Посмотрите на крупные металлообрабатывающие предприятия Лиепаи: у них везде в списках зарплат указано «от 1500 евро». Это старт. А в автоперевозках 1500 евро — это уже середина, а часто и нижняя планка», — сказал он.
В самой Nordeka в объявлениях фигурировала сумма от 1200 евро. Минцис отметил, что этой весной зарплату городским водителям в Лиепае подняли на 10%, а в региональных перевозках рост начался в августе. «Если раньше это было 1400–1600 евро, то теперь примерно 1550–1750», — сообщил он.
Чтобы увеличить фонд зарплат, компания предлагает свои автобусы и частным фирмам.
Грузоперевозки держатся на приезжих
В грузоперевозках дефицит водителей давно компенсируют иностранцами. В прошлом году разрешения на работу водителей грузовиков получили граждане Узбекистана (почти 3000 человек), Таджикистана, Индии, Украины и Беларуси.
Привлекать иностранцев можно, если им платят не меньше средней зарплаты по отрасли: в 2023 году это было 1637 евро брутто. В отличие от пассажирских перевозок, для дальнобойщиков знание латышского не требуется.
Но молодежь и здесь не спешит: «Жить месяц в кабине никто не хочет. Ответственность огромная, нужно знать множество правил и законов», — говорит генсек ассоциации Latvijas Auto Александрас Поцилуйко.
К тому же водители не хотят надолго расставаться с семьями.
Есть и международная конкуренция: многих переманивают в Германию. «Мы остаемся с тем, что осталось», — констатирует он.
Будущее за роботами?
Тем временем технологические компании все активнее тестируют беспилотные транспортные средства. Вильнюс прошлой осенью провел эксперимент: маленький автобус без водителя курсировал по маршруту с десятью остановками. Вместо водителя был оператор безопасности, готовый при необходимости взять управление на себя. Автобус ехал со скоростью 20 км/ч, вмещал восемь пассажиров, а поездки были бесплатными.
«Мы провели этот пилот в районе Ужупис. Это компактный и динамичный район, где общественный транспорт был плохо доступен», — рассказал представитель вильнюсской компании Judu Йонас Дамидявичюс.
По его словам, автобус вызвал большой интерес: «В первые недели люди фотографировали его, даже выезжали перед ним на дорогу, чтобы убедиться, что он действительно остановится».
Большинство пассажиров восприняли опыт положительно. В опросе более половины заявили, что точно пользовались бы автономным транспортом, почти 30% допускают такую возможность.
Эксперимент показал и слабые места: ремонт дорог вынуждал менять маршруты вручную, и тогда от роботизации мало толку. Тем не менее литовцы намерены продолжить: «Мы надеемся, что к 2030 году в системе общественного транспорта появится хотя бы один регулярный автономный маршрут», — сказал Дамидявичюс.
Он подчеркнул: «Дефицит водителей огромный. Мы ощущаем его каждый день. Автономные автобусы могли бы стать одним из решений».
Источник - rus.lsm.lv
Kriminal.lv в Телеграме
