«Сейчас работы нет. Если один раз в неделю выедешь, и то хорошо, — говорит участник забастовки, частный перевозчик Пётр Васильев, – оправдываешь только стоянку и запчасти. А если колесо порезал – пошёл из семейного бюджета деньги достал. Жена орёт: ты куда? А куда я без колеса поеду? Сейчас кризис, зачем они это с нами делают?»
«Пусть сначала дороги сделают, а потом уже с нас деньги требуют, – присоединяется к разговору ещё один водитель-дальнобойщик Валерий Драгунец. – В Европе едешь по автобану, колесо спустило, по рации попросил помощи – и они тут же подъехали и тебе всё отремонтировали. Ты даже из машины не выходишь. А у нас чего? У нас здесь и камни, и булыжники валяются на дороге. Бутылки летят. И ещё платим за это. А в регионах вообще нет дорог».
Удивительно, но проект по взиманию платы с грузовиков массой свыше 12 тонн начал разрабатываться в недрах Росавтодора, а затем и Минтранса ещё четыре-пять лет назад. Основной предпосылкой к его запуску якобы было то, что грузовой транспорт наносит дорожному покрытию ущерб, который должен быть компенсирован. Однако, несмотря на заявления чиновников о широком и полном информировании участников рынка о нововведении, большинство водителей и владельцев грузовых автомобилей, по их словам, узнали о «Платоне» за несколько недель до его старта.
«Народ привык, что всё разруливается в Москве. Рассчитывали, что всё-таки возобладает здравый смысл и этот «Платон» будет отменён, – говорит «Совершенно секретно» организатор громкой протестной акции, председатель Межрегионального профсоюза водителей профессионалов Александр Котов. – Народ очень надеялся, что можно письмами, обращениями к президенту, петициями, которые подписывались сотнями тысяч перевозчиков, повлиять на ситуацию и отменить этот «Платон».
Не удалось. Я не понимаю, о чём думало российское правительство, публикуя 10 ноября этот закон, который был подписан 3-го числа, и почему этот закон лежал под сукном с 3-го по 10-е число. Я могу только предполагать, что публикация этого документа оттягивалась, чтобы погасить накал страстей. На самом деле это привело к совершенно обратному эффекту. Если у нас за несколько дней до акции были заявлены участники в 30 регионах, то накануне заявки на присоединение к нашему выступлению были уже из 40 областей».
Однорукий "Платон"
В чём суть системы «Платон»: изначально, по задумке авторов проекта, за проезд автомобилей весом более 12 тонн по федеральным автотрассам владелец транспорта должен был заплатить 3,73 рубля за каждый пройденный километр. Накануне масштабной акции дальнобойщиков, 11 ноября, премьер Дмитрий Медведев своим распоряжением неожиданно снизил ключевую ставку до 3,06 рубля за километр и отодвинул её введение до конца февраля 2016 года.
До этого момента, в переходный период, контроль за передвижением «тяжёлых» грузоперевозчиков будет осуществляться при помощи специального прибора с GPS/Глонасс-датчиком, установленного в кабине грузовика, и специальными электронными видеорамками, которые будут расставлены на ключевых точках автодорог над дорожным полотном и в режиме онлайн передавать информацию по каждому автомобилю в единый Центр обработки данных.
Оплата происходит заранее, до начала движения автомобиля по маршруту, и ограничена двумя вариантами: оформлением разовой маршрутной карты и установкой бортового устройства. Если водитель выбирает разовый вариант, то не менее чем за шесть часов до начала движения он должен сообщить свой точный маршрут и оплатить его. Если он по каким-то причинам съедет с маршрута и попадёт под действия «рамки», то будет оштрафован. В случае с бортовым устройством всё немного проще. Оно привязано к электронному кошельку, и, как только грузовой автомобиль проезжает через контрольную «рамку» на трассе, с кошелька списывается определённая сумма за пройденные километры.
В случае нарушений правил проезда владельцам будут выписываться прогрессивные штрафы. Для индивидуальных предпринимателей за первое нарушение штраф составит 40 тыс. рублей, за повторное – 50 тыс. Для юридических лиц – первый штраф 450 тыс., повторный – 1 млн рублей.
Кто стоит за "Платоном"?
Собирает плату и организовывает весь процесс компания «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС). С ней заключено концессионное соглашение на 13 лет, согласно которому РТИТС за свои услуги будет получать определённый процент от взимаемой с грузовиков суммы. По данным экспертов, общее количество большегрузных автомобилей в России – более 2 млн. Ожидаемая сумма поступлений без учёта штрафов – порядка 50 млрд рублей в год. Доля средств, на которую может рассчитывать оператор информационной системы «Платон», – порядка 10 млрд ежегодно.
Что интересно, при выборе оператора Министерство транспорта даже пыталось провести конкурс, что является обязательным условием всех государственных контрактов. Но в последний момент, по некоторым данным, он был отменён. И оператором назначили РТИТС.
Согласно данным СПАРК, «РТ-инвест транспортные системы» в равных долях принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю, бизнесмену Андрею Шипелову, а также структурам госкомпании «Ростех» под руководством Сергея Чемезова.
В создание «Платона» РТИТС вложила 29 млрд рублей – 2 млрд собственных средств и 27 млрд заёмных. Кредит оператору взимания платы с большегрузов выделил Газпромбанк. На эти деньги планируется передать в бесплатное пользование владельцам грузовиков более 2 млн бортовых устройств и установить около 480 стационарных «рамок» контроля и 100 мобильных комплексов.
Однако, по данным, которые предоставила сама компания, на сегодняшний день выдано чуть больше 300 тыс. устройств и установлено всего несколько десятков стационарных комплексов контроля движения.
«Система «Платон» и их представители говорят о том, что – «ура, ура!» – у них уже зарегистрировано почти 300 тыс. подвижного состава, – рассказывает Александр Котов. – На самом деле грузовиков в России два миллиона. Подсчитайте процентное соотношение. К этому следует добавить, что система до сих пор не отлажена, не работоспособна».
6 часов простоя
Система грузоперевозок все последние годы переживает серьёзный кризис. По данным экспертов, тарифы на услуги транспортных компаний снижались всё последнее время, а экономическая ситуация в стране не позволяет обновлять парк грузовиков. Резко подорожали дизельное топливо, запасные части, расходные и комплектующие для грузовиков. В 2014–2015 годах резко упало и количество самих заказов на грузоперевозки.
«В год машина проезжает 100 тыс. километров и выше, иногда даже и 200 тыс., – говорит участник забастовки дальнобойщиков и владелец четырёх большегрузов Владимир Балагуров. – Это, представляете, какие деньги! Если на Урал ты едешь, например в Челябинск, стоимость заказа раньше была примерно 70 тысяч. Сейчас уже 60. Назад ты едешь только за солярку, поскольку нет обратного груза. И едешь неделю – это минимум. Ты за солярку отдал, водителю зарплату отдал, если не сам за рулем, – и всё».
«Бывает так, что машина под погрузку пошла, а тебе вдогонку звонят и отменяют заказ, – подключается к разговору ещё один водитель-дальнобойщик Сергей Семёнов. – А маршрут уже проплачен. И как деньги вернуть? А они говорят, что в течение 30 дней ты должен по этому маршруту проехать. Мы три недели назад представили все документы на получение этого прибора. Но их просто нет в наличии. И когда будут, никто не знает».
Действительно, сегодня система заказов для частных грузоперевозчиков, а их в общем количестве грузовиков значительная часть, очень схожа с сервисом заказов для водителей такси. Существует большое количество сайтов и диспетчерских, которые предлагают дальнобойщикам заказы на перевозку грузов с фиксированной ставкой, взимая при этом свой процент. И если раньше водитель при отмене заказа рисковал лишь несколькими литрами дизтоплива, то теперь он должен заранее оплатить весь маршрут, который может и не состояться.
«У дальнобойщика работа заключается в том, что ему позвонили, и он должен моментально подать свой автомобиль, – вступается за водителей лидер их профсоюза Александр Котов. – А здесь говорят о том, что для составления карты маршрута надо не менее чем за 6 часов уведомить систему о своём передвижении. Кто шесть часов будет ждать? Позвонит клиент, скажет: вот давай сейчас, в течение часа, чтоб машина была там-то. Можешь? Не могу. 6 часов надо ждать. Это глупость. Это дурь».
У специалистов к уже запущенной системе «Платон» возникает множество вопросов, на которые пока нет ответов. Самый типичный, к примеру, зачем запускать, по сути, сырой проект, ведь на первом месте стоит экономическая сторона? У грузоперевозчиков в России, в отличие от грузоотправителей, нет механизма повышения расценок на свои услуги. Если, например, торговые сети свои издержки могут заложить в конечную цену для потребителя, то у мелких транспортных компаний и частных перевозчиков такой возможности не существует.
«Разорятся мелкие перевозчики. Их место займут крупные фирмы, – рассказывает о своих опасениях Александр Котов. – Но за каждым перевозчиком стоит не только водитель, но и слесарь, механик, уборщица, которая подметает помещение в арендуемом офисе, люди, которые перерабатывают отходы автомобильной промышленности, – это всё малый бизнес. Они тоже будут разоряться».
Дополнительный оброк
Российские власти объясняют введение платы для грузовиков компенсацией за тот вред, которые эти самые грузовики наносят дорожному покрытию. Якобы 40 млрд ежегодных поступлений в бюджет хватит на ремонт основных федеральных трасс в ближайшие несколько лет.
Профессиональные перевозчики в ответ напоминают, что сегодня принцип «кто тяжелее, тот и платит» вполне соблюдается в акцизе, который учтён в стоимости литра топлива. Тяжёлый дальнобойный грузовик потребляет в среднем 40 литров топлива на 100 километров. Малотоннажный автомобиль – 10 литров топлива. То есть владелец тяжёлого грузовика, проезжая то же самое расстояние, вкладывает в ремонт дороги в четыре раза больше денег, чем владелец малотоннажного грузовика.
«Вот заправка. Я пошёл и заправился. Я заплатил деньги, проблем никаких мне не создают, – говорит лидер профсоюзов дальнобойщиков Александр Котов. – С переходом денег из кассы АЗС в государственный бюджет проблем тоже нет. Бухгалтер нажал кнопку – деньги ушли. Какие здесь проблемы? Кто испытывает неудобства? Хотя нам раньше обещали, что с введением акциза будет отменён транспортный налог. Налог не убрали. Нам обещали, что потолок акциза будет 4 рубля в литре. Сейчас в литре солярки акциз составляет 7 рублей. Но народ это принял и понимает эту схему. Сегодня же нам рассказывают о том, что «Платон» создан для того, чтобы нам было удобно. Так мы заявляем: нам не только неудобно – для нас это неприемлемо».
Профессиональные водители не согласны и с обвинениями в разрушении дорог. Просят обратить внимание на колейность левых дорожных полос. По их утверждению, эта колейность не совпадает с колеёй грузового автомобиля. Да и часто вы видите большегруз в левом крайнем ряду? На вопрос, почему разрушаются дороги в крайней левой полосе, отвечают эксперты. Гидравлический удар, который производит легковой автомобиль на скорости, больше гидравлического удара, который производит грузовик на малой скорости. И больше он не в разы, а в квадрате.
Что касается колейности от грузовиков в правых рядах, то по мнению специалистов, зачастую дорога разрушается из-за нарушения технологии при строительстве дорожного покрытия.
«На железной дороге никогда не применяют на отсыпку доломит, – рассказывает корреспонденту «Совершенно секретно» на условиях анонимности менеджер одной из крупных дорожно-строительных компаний. – Применяют гранитную щебёнку, потому что слишком большая нагрузка на полотно. В автодорожном строительстве тоже должна применяться гранитная щебёнка, но дорожникам приходится экономить. Проблема и с рабочими руками. В том, месте, где, например, дорога разрушается и «вспучивается», бывает, что кто-то из рабочих или контролёров просто забыл отвести воду. И не надо забывать, что за крупные дорожно-строительные контракты чиновники требуют от 20 до 40 процентов «отката». После чего фирме приходится экономить буквально на всём, чтобы в конце получить прибыль».
«У нас ездят «тонары», и все их наверняка видят на дорогах, – говорят в профсоюзе дальнобойщиков. – Так вот каждый «тонар» везет 60 тонн щебёнки. Что гаишник, который видит «тонар», не понимает этого? Понимает. «Тонар» останавливается, платит ему и едет дальше. Сами дорожники щебёнку и песок возят на этих же самых «тонарах». Они сами разрушают ту часть дороги, которую они ремонтируют. Почему это происходит? В цивилизованных странах на подобных полуприцепах возят торф и опилки, а у нас мокрый песок и щебёнку».
Система отъема денег
Специалисты, несмотря на заверения чиновников о незначительном повышении стоимости продуктов питания в связи с вводом в работу системы «Платон», уверены: рост цен может быть значительным. Особенно в низком ценовом сегменте. По нашим данным, во время заседания профильного комитета Государственной думы представители молочной промышленности заявили, что за год потребление молочной продукции упало на 22 процента. Они чётко дали понять, что если раньше могли сдерживать цены на молочные товары первой необходимости за счёт удорожания товаров премиального сегмента, то теперь этот резерв исчерпан.
Другими словами, молоко делалось дешевле за счёт того, что дорожал сыр твёрдых сортов. Теперь они не могут закладывать в дорогую продукцию возможность удержания на низком уровне цены молока, так как резко сократились продажи того же дорогого твёрдого сыра. Похожая ситуация с мясом, топливом, строительными материалами.
«Проталкивали закон люди с большими кошельками. Имена и фамилии этих людей известны, – говорит Александр Котов. – Они себе создали ещё одну очередную кормушку, которая, если будет запущена, будет вечной. В итоге она распространится не только на большегрузы, но и на всех грузоперевозчиков. Эта система отъёма денег у населения будет работать безупречно, потому что она электронная. Но мы будем с ней бороться. Если нас опять не услышат, придётся делать следующий шаг – перекрывать дороги. Другого варианта уйти от разорения у дальнобойщиков просто нет».
Напомним, что водители-дальнобойщики на сегодня являются самым организованным сегментом рабочего класса России. Это суровые мужики, которые привыкли к нечеловеческим физическим нагрузкам и постоянным техническим сюрпризам в дороге. Они всегда готовы не только менять запаску на 40-градусном морозе, но и разруливать проблемы с ментами и бандитами – запугать их весьма проблематично. К тому же это очень сплочённые люди, которые, как правило, экипированны самыми продвинутыми средствами связи и готовы всегда прийти на выручку друг другу – таковы законы трассы, по-другому там не выжить.
И именно этих сплочённых и закалённых людей неумное поведение правительства делает если не оппозицией, то уж точно не его поклонниками. Ещё раз напомним, речь идёт не об «офисных хомяках» с Болотной площади, а о двух миллионах крепких матёрых мужиков, на которых держится львиная доля транспортных перевозок в нашей бескрайней стране. Вспомним о том, что в США и в Западной Европе периодически вспыхивают волнения среди дальнобойщиков, на требования которых тамошние правительства вынуждены отвечать уступками. У нас пока таких прецедентов не было, но если умники в российском правительстве задумали разогреть эту активную часть трудоспособного населения на бунт, то они на верном пути.
Промежуточный финиш
У сплочённого выступления грузоперевозчиков сразу же появился хотя и незначительный, но результат. Пусть и временно, но снижен в два раза тариф – с 3,5 до 1,5 рубля. А власти в лице первого замминистра транспорта Евгения Дитриха признали, что многие владельцы грузовиков оказались не готовы к запуску системы. В связи с этим принято решение, что с момента запуска «Платона» и до 1 мая 2016 года штрафы будут взиматься только на территории Московской области.
По словам пресс-секретаря президента Дмитрия Пескова, правительство «весьма оперативно принимает необходимые меры». «Этот вопрос держится в поле внимания соответствующих ведомств, Минтранса. И собственно Минтранс прилагает все усилия, чтобы найти необходимые компромиссы, проявляет максимальную гибкость. Конечно, гибкость должна в данном случае демонстрироваться всеми».
Мнение Максима Соколова, министра транспорта РФ:
«Все профессионалы, а большегрузные автомобили – это бизнес, который осуществляет перевозки по федеральным трассам, конечно же, знали об этой мере и готовились к ней. Но, как всегда, у нас снег выпадает неожиданно. Так и здесь получилось, что многие из частных в основном автоперевозчиков сейчас пытаются каким-то образом повлиять на давно уже принятое и фактически реализованное решение».
Кстати:
«Россия в вопросе дорожных сборов лишь следует за мировой практикой. В Европе и США качество дорог уже давно обеспечивает пользователь. За разрушение асфальтового полотна автомобилист платит пропорционально ущербу, и самые большие тарифы установлены для самых тяжёлых машин. Грузовики весом от 12 тонн и выше в той же Германии платят от 14 до 29 евроцентов за километр, во Франции – от 11 до 15,5 евроцента, и это заметно выше уровня, который вводится в России.
В общем автопарке доля автомашин тяжеловесов незначительная. По данным Госавтоинспекции, на конец 2014 года в России было зарегистрировано свыше 55 млн транспортных средств, из них большую часть составляют легковые автомобили, а высокотоннажных грузовиков чуть больше 1,5 млн, что меньше 4 % от общего числа. Так вот именно на эти 4 % приходится свыше 56 % всего ущерба, который машины причиняют дорогам».
Источник: sovsekretno.ru
Kriminal.lv в Телеграме
