Правительство ввело соцналог на машину
Владимир Евдокимов оформлен в налоговой службе как самозанятое лицо, ведущее хозяйственную деятельность. Проще говоря, он работает таксистом на своей собственной машине. Помимо всех налогов, которые он должен платить по латвийским законам, с нового года ему приходится уплачивать так называемый социальный налог на автомобиль-такси.
– Мы все не можем понять, что это такое, – говорит Владимир. – Я несколько раз ходил в налоговую службу, чтобы выяснить, что это значит. Машина моя пенсию будет получать, что ли? Они мне так и не смогли ничего объяснить.
Владимир работает таксистом уже 28 лет. Раньше он был просто наемным работником, но после того, как началась чехарда с налогами, в их фирме таксисты оформились, как самозанятые лица. Однако они скидываются на зарплату диспетчерам фирмы, на оплату телефона, аренду помещения и так далее. Выходит примерно 185 евро в месяц с каждого. А раз в год самозанятый таксист уплачивает государству подоходный налог со всех своих доходов. Для этого ему надо при помощи бухгалтера подготовить полный отчет за год. Плюс раз в год ему надо выложить 15 евро за лицензию и каждый месяц покупать в самоуправлении за 7 евро лицензионную карточку.
Да, еще личный автомобиль надо переоборудовать, установить на крыше плафон с названием, купить желтые номера, счетчик за 500 евро, кассовые аппараты. В итоге экипировка одного такси обходится в 900 евро в хвостиком.
А с 1 января 2017 года в Латвии появился социальный налог на машину –130 евро в месяц. Теперь, прежде чем продать Владимиру лицензионную карточку, самоуправление проверяет, заплатил ли он эти 130 евро. Есть у тебя клиенты или нет, заболел ты или сломалась машина – никого это не интересует, деньги вынь и отдай государству.
Получается, что таксист должен отдать около 330 евро ежемесячно, и это – несмотря ни на что. После всего этого мужчина приносит домой в лучшем случае 300 евро. Можно ли это считать нормальным заработком?
– Может, для рижских таксистов новый налог еще допустим, но для Лиепаи эти дополнительные 130 евро – просто неподъемная сумма. В городе жителей-то осталось 35 тысяч, и далеко не все на такси катаются. Я задавал властям вопрос: «Что делать?» Ответ был: «Уходи из такси, ищи другую работу». Сами плодят безработицу. Мне сейчас 62 года, на кого я могу переквалифицироваться? В Лиепае ничего не работает, кроме порта. Последняя «сделка века» была с продажей «Лиепайского металлурга». Год потрепыхались и кирдык «Металлургу», 2,5 тысячи людей остались на улице.
«В 2006-м в Даугавпилсе было примерно 270 такси, после кризиса осталось 150 машин, а сегодня едва наберется 90. В Алуксне уже ушли пять человек, в Смилтене – три. В Резекне прогнозируют, что останется не больше пяти машин. Где-то в районах уже ни одного такси нет...»
Это борьба с теневой экономикой
Мы поинтересовались в Министерстве сообщения, зачем ввели все эти изменения.
Айвис Фрейденфелдс, руководитель отдела коммуникации Министерства сообщения, ответил:
– Для того чтобы снизить долю теневой экономики в таксомоторной отрасли, Кабинет министров поручил разработать поправки, связанные с фиксированным налогом на рабочую силу (авансовый платеж) в таксомоторной отрасли. В соответствии с заданием был разработан проект поправок к Закону о государственном социальном страховании. Остальные вопросы о начислении этого налога, его дальнейшем делении и о социальных гарантиях надо задавать Министерству благосостояния.
Последовав совету, «МК-Латвия» переадресовала вопросы подразделению Минблага, которое непосредственно распределяет взносы социального страхования – в Государственное агентство социального страхования (VSAA).
– В Законе о государственном страховании (пункт 2 статьи 1) теперь сказано, что лицо, осуществляющее коммерческие перевозки на легковом такси, является НАЕМНЫМ работником (работополучателем), – сообщила старший эксперт VSAA Анита Яксебога. – Это означает, что шоферы такси социально страхуются точно так же, как остальные наемные работники. Единственное отличие установлено в 10-й части статьи 21 этого же закона и заключается в том, что перевозчик каждый календарный месяц платит обязательные взносы авансом в размере 130 евро за каждое такси, на котором производятся перевозки. После этого перевозчик имеет право снизить ежемесячные взносы социального страхования на сумму уплаченного аванса. Следовательно, перевозчик (работодатель), производя обязательные взносы, сумму начисленных взносов снижает на размер ранее уплаченных авансом 130 евро и тогда производит уплату взносов социального страхования за наемных работников – водителей такси.
Самозанятые таксисты вне закона?
Но мы-то помним, что Владимир из Лиепаи является не наемным работником, а самозанятым лицом. Означает ли сделанный им каждый месяц авансовый платеж в 130 евро, что он будет застрахован на случай болезни, потери работы и пенсии?
– С 2017 года ни одному таксисту не разрешается быть самозанятым лицом – они все могут быть только наемными работниками, – ответила нам пресс-секретарь VSAA Ивета Дайне.
Получается, что Владимир, да и все другие таксисты, которые оформлены как самозанятые лица или как плательщики налога с микропредприятий, отдают ежемесячно эти 130 евро на некий общий счет (из которого пополняется социальный бюджет государства и выплачиваются пенсии другим), не получая взамен никаких социальных гарантий.
– На сегодняшний день в таксомоторной отрасли присутствуют все формы занятости, – говорит владелец фирмы Rīga Taxi Геннадий Аксенов. – Служба госдоходов категорически настаивает на том, что не может быть водитель такси оформлен, как микропредприятие или самозанятое лицо. По их мнению, любая таксомоторная компания – это фактически SIA, где строго определено, что водитель должен быть наемным работником предприятия. На сегодня же, чем дальше от столицы, тем больше мелких предпринимателей, оформленных не как SIA, а как самозанятые лица или индивидуальные коммерсанты. Мы с ними еще раньше говорили, предупреждали, что, уважаемые, не будьте наивными. Но они все верили, что можно работать, купив патент, можно работать, как самозанятые, и прочее. И когда сейчас им говорят, что нет, они в шоке. Хотя очень многие вещи уже безвозвратно утеряны. Сейчас правительство не пойдет обратно.
Будет ли больничный для машины?
А куда идут 130 евро, уплаченные за каждую машину такси фирмой? В фирме Rīga Taksi все водители оформлены, как наемные работники. Но и у нее есть проблемы с «социальным налогом на машину». Геннадий Аксенов приводит реальный пример из своей практики.
– Я за апрель заплатил 130 евро за машину, – говорит он. – А 28 марта машина попала в аварию. Выскочила косуля из леса – машина разбилась и теперь стоит в ремонте. И теперь я спрашиваю: «Уважаемые министерства и ведомства, что мне сделать? У меня заболела машина. Но ей, к сожалению, больничный не нужен, ей нужен ремонт и запчасти. Как бы мне так сделать, чтобы вернуть эти 130 евро или хотя бы перенести на следующий месяц?» Пока я ответа ни от кого не получил.
Вопросов действительно много. Какой-то сырой получился закон. Сначала эти 130 евро поступают государству, как социальный авансовый налог. Допустим, владелец такси заплатил его за март. Март закончился. Когда в апреле хозяин фирмы подает отчет за прошедший месяц, он расписывает, что у него на этой машине работал Петров четыре дня и Берзиньш – 20 дней. Петрову из этих 130 евро идет 8 евро в виде взносов социального страхования, а Берзиньшу – остальные 122 евро. Но если на этой машине Петров отработал всего четыре дня, а потом машина сломалась, в таком случае 122 евро резервируются. Хозяин фирмы якобы может впоследствии эти деньги расписать на кого-то другого. Но как это сделать? На кого расписать, если за каждую из остальных машин и так уже авансом заплачено 130 евро?
– У меня на сегодняшний день, а это всего за три месяца с начала года, уже 2600 евро предналога зарезервировано, – говорит Геннадий Аксенов. – И когда я спрашиваю в министерстве, что мне с этими замороженными деньгами делать, они отвечают, что я могу это расписать на других работников. Они, наверное, думают, что в такси помимо водителей еще куча нахлебников? В такси в основном так: водитель – он же и директор, и слесарь, и мойщик. А по закону эти деньги не возвращаются. Так они год будут накапливаться, а 31 декабря у меня эти тысячи евро заберут в казну государства со словами благодарности.
Кому это выгодно
Сами таксисты считают, что новый порядок был принят в угоду крупным таксомоторным фирмам, а еще точнее – связанной с семьей Андриса Шкеле компании Baltic Taxi, которую официально представляет бывший главный приватизатор страны Янис Наглис.
И действительно, Янис Наглис был одним из тех, кто год назад выступал за борьбу с теневой экономикой в таксомоторной отрасли, предлагая ввести авансовые платежи за машину. Но в такой крупной фирме, как Baltic Taxi, на одной машине работают круглосуточно по три человека, так что для рижской компании эта плата в 130 евро не так ощутима.
Чем меньше город, тем меньше там потенциальных клиентов и тем дешевле услуги перевозчиков. В Алуксне, например, до недавнего времени посадка стола 60 центов, километр – 25–30 центов. В Даугавпилсе посадка – 57 центов, километр – 57 центов в дневное время и 78 центов ночью. В Лиепае посадка – 1 евро, дневной тариф – 57 центов, ночной тариф – 71 цент.
Большинство таксистов в Лиепае, Даугавпилсе и провинциальных городах работают под крылом какой-либо фирмы. Кто-то использует такую модель бизнеса: машины принадлежат фирме, а работающие на них люди оформлены как владельцы микропредприятий. Кто-то работает на своей машине, что требует больших в нее вложений, но зато сам себе хозяин. Хотя и тут обычно таксисты работают под брендом таксомоторной фирмы, так как необходимо помимо вложений в машину найти место стоянки, получить разрешения транспортной комиссии, пройти согласование с дорожной службой.
Государство теперь уже прямым текстом говорит им, что так, как они работали раньше, больше работать не получится. Остается либо уходить с рынка, освобождая место крупным фирмам, либо идти к ним же наемным работником. Информация к размышлению: в той же Лиепае уже несколько лет работает фирма Baltic Taxi.
Есть и третий путь – «бомбить» на необорудованном шашечками автомобиле, скрываясь от всевозможных проверок и не платя никаких налогов вообще. По словам одного из даугавпилсских водителей, в их городе уже 15 бывших таксистов перешли на нелегальный частный извоз, пользуются тем, что за годы работы в такси уже появилась своя постоянная клиентура. В 2006-м в городе было примерно 270 такси, после кризиса осталось 150 машин, а сегодня едва наберется 90. В Алуксне уже ушли пять человек, в Смилтене – три. В Резекне прогнозируют, что останется не больше пяти машин. Где-то в районах уже ни одного такси нет.
Кстати, знаете, где самый лучший «таксобизнес» в Латвии? В Елгаве. Говорят, это потому, что елгавские власти где-то в другом месте черпают деньги, никто не бегает за таксистами. А они как-то договорились исторически, что поездка из центра до жилмассива РАФа стоит 5 евро, а в дальний край Елгавы – 7 евро. И они совсем не парятся со счетчиками. На город приходится примерно 50 машин, но среди них в процентном отношении больше «мерседесов», чем в Риге.
Или взять Саласпислс. Только для примера. Там лицензионная карточка стоит 1 евро. Предусмотрительные таксисты пришли и купили этих карточек сразу на полгода. Заплатили целых 6 евро. И только в июле, когда они придут в местную управу за новыми карточками, им предложат начать платить 130 евро. Так что самые горькие слезы провинциальным таксистам придется лить примерно через полгода.
– Что вы хотели бы донести до нашего правительства? – интересуемся мы у Владимира.
– Пусть они снизят для провинции сумму авансового платежа. Не 130 евро, а хотя бы 50.
Новые технологии: все для клиента!
Пока таксисты в провинции пытаются догнать ушедший поезд, власти уже готовы отравить следующий состав со свежими законами. Народнохозяйственная комиссия Сейма на прошлой неделе провела очередное совещание о том, чтобы внедрить новый вид перевозок – так называемые совместные поездки (kopbraukšana).
С чего бы это? Не просто так, конечно. Еще год назад Министерство экономики подписало меморандум о сотрудничестве с представителями Uber и Taxify в Латвии. Меморандум стал отправной точкой для разработки законов, регулирующих в Латвии частный извоз. Рассказываем, что это такое.
Владельцем фирмы Uber является американский предприниматель Трэвис Каленик, которого журнал Time включил в число 25 лучших умов мира в отрасли информационных технологий. Он придумал технологию, которая способна уничтожить весь мировой рынок перевозок пассажиров на такси.
Это мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты частного перевозчика. Клиент заходит со своего смартфона в это приложение, указывает свое местоположение – и платформа ему предлагает ближайшую частную машину, которая тоже едет в нужном пассажиру направлении. Предположим, что это ваш сосед едет по своим делам – и готов взять попутчика.
Любой частник на личной машине, который зарегистрируется на платформе Uber, может получить заказ по SMS и решить, брать ли ему пассажира или нет. Больше не нужна диспетчерская служба, как в таксомоторном парке. Пассажир расплачивается с водителем, какой-то процент водитель перечисляет фирме Uber.
Выгодно всем. Водителям не надо тратиться на переоборудование своей машины в такси. Пассажиру такая поездка по этой же причине обойдется дешевле, чем сейчас. Налоги тоже легко собирать, так как каждая поездка оказывается зарегистрированной на платформе Uber.
Рынку такси в Латвии предвещают крах
В прошлую среду в гостинице Tallink в Риге собрались на встречу таксисты из Литвы, Эстонии и Латвии, чтобы обсудить создавшееся положение. Что их так взволновало?
– Мы собирались, чтобы расставить все точки над «i» в ожидаемой работе Uber и Taxify и введении новой формы обслуживания – совместных поездках, – пояснил нам руководитель фирмы Rīga Taxi Геннадий Аксенов.
Сегодня приложение Uber доступно в 450 городах мира, а прибыль компании исчисляется миллиардами долларов. Если она придет в Латвию, то на местном крупном таксомоторном бизнесе можно будет поставить крест. Но почему приехали таксисты из Литвы и Эстонии, ведь меняют наш, латвийский закон?
– Закон-то наш, а вот лоббируют этот закон, как я предполагаю, те, у кого один кошелек на всю Балтию. В Литве данный закон уже принят. Как рассказали литовские товарищи, количество такси уменьшилось, количество собранных в казну государства налогов снизилось в три раза, рынок такси практически развалился. В Эстонии такой же закон приостановили до решения Европейского суда о том, что все-таки такое Uber – перевозчик или электронная платформа. А мы как раз находимся посредине – наши представители в лице нескольких депутатов Сейма очень активно лоббируют принятие этого закона.
Любой частник на личной машине, который зарегистрируется на платформе Uber, может получить заказ по SMS и решить, брать ли ему пассажира или нет. Больше не нужна диспетчерская служба, как в таксомоторном парке. Пассажир расплачивается с водителем, какой-то процент водитель перечисляет фирме Uber.
Вам шашечки или ехать?
Нам – потребителям, отчаяние таксомоторных фирм вроде бы не близко. Ну, узаконят в Латвии платформу, с помощью которой мы будем дешевле ездить. И что за беда?
– Со стороны потребителя это очень здорово на первом этапе, когда цены падают. А то, что будет и второй этап, об этом мы не думаем, – продолжает Геннадий Аксенов. – В жизни это будет совсем иначе. Все таксисты становятся вашим «соседом», начинают работать в скрытой форме и ждать того же заказа, как на такси. Для них ведь при этом очень многие проблемы снимаются. В том числе не нужны ни желтые «таксистские номера», ни два техосмотра в год (в отличие от частных машин, такси должно проходить ТО дважды в год. – Прим. ред.), ни дорогая страховка на такси, ни зарплата и налоги работников. Но нет и ответственности, такой «сосед» может вдруг отказаться вас везти дальше в Ригу. Скажет, что он передумал. Я конечно, утрирую. Но вот вам надо в пять утра в аэропорт, а вам платформа говорит, что искать онлайн ближайшую попутную машину надо в три утра. Вы живете за городом. И вот в три утра вы не находите ни одной машины, которая готова гарантированно вас везти в аэропорт. В четыре утра машины тоже нет. Тогда вы звоните в классическое такси, пусть оно и дороже, ведь самолет ждать не будет. А я вам говорю: «Вы знаете, я не сумасшедший, чтобы ждать одного вашего заказа раз в год. Держать машины, диспетчеров и все остальное. Я тоже перешел в систему совместных поездок и теперь ни за что не отвечаю».
Но вот ведь спасение для Владимира из Лиепаи! Этот Uber как раз для него. Разве не так? Нам вся схема представляется точно такой же, как резервирование отеля через платформу Booking.com. Ты выбрал понравившееся тебе предложение и зарезервировал. Отели платят «Букингу» какой-то процент, но для клиента поиск подходящего варианта ничего не стоит. Получается дешевле, чем пользоваться посредниками в виде турфирм.
– Но с машинами это работает принципиально по-другому, – возражает Геннадий Аксенов. – Когда вы резервируете отель через систему «Букинг» в Интернете, вы точно знаете, что вам предлагается отель такой-то и там-то. Вы сами выбираете «Хилтон» или частную квартиру. Когда вы въезжаете в отель и говорите, что у вас резервация от «Букинга», дальше ваши отношения строятся с отелем «Хилтон». Здесь как раз второй части нет. У меня резервация, машина приехала, но вы не знаете, кто сидит за рулем, какое техническое состояние этой машины. В этом случае Uber по всему миру позиционирует себя как электронную платформу: «Я разместил предложение о поездке, забрал свои 20%, а кто вас вез, как и почему – это не мое дело». Мы как раз и боремся за то, чтобы у перевозчика из Интернета тоже была ответственность.
На встрече таксистов с представителями власти вопросов оказалось больше, чем ответов. Станем ли мы ездить дешевле или наоборот – покажет ближайшее будущее.
Источник - mklat.lv